« C’est une prouesse humaine sans précédent » : avec ses 57 km, le plus long tunnel du monde écrase tous les records de l’histoire moderne

Au cœur des Alpes suisses se cache l’un des plus remarquables ouvrages d’ingénierie moderne : le tunnel de base du Saint-Gothard. Avec ses 57 kilomètres de long, il s’impose comme le tunnel ferroviaire le plus long et le plus profond du monde. Reliant Erstfeld à Bodio, ce tunnel est une prouesse technique et un symbole de la rigueur suisse. Construit en un temps record et dans les limites budgétaires, il représente un jalon dans le développement des infrastructures européennes. Ce projet ambitieux, terminé en 2016, incarne une nouvelle ère pour le transport ferroviaire à travers le continent.

Des chiffres qui donnent le vertige

La réalisation du tunnel de base du Saint-Gothard est une entreprise titanesque qui ne manque pas de surprendre par ses chiffres. Commencés en 1999, les travaux ont duré 17 ans, s’achevant même avant l’échéance prévue de 2017. Le coût, bien que colossal, est resté dans les estimations après ajustement : parti de 6 milliards de francs suisses, il a atteint 12 milliards, une prouesse de gestion pour un projet de cette ampleur. Le tunnel n’est pas qu’un simple passage sous les Alpes, mais un véritable royaume souterrain composé de deux tunnels parallèles reliés par des passages de sécurité tous les 325 mètres.

En chiffres, le Saint-Gothard, c’est 152 kilomètres de tunnels, 290 kilomètres de voies, et 28 millions de mètres cubes de roche extraits. Pour mener à bien cette entreprise, plus de 2 400 ouvriers ont travaillé sans relâche, accompagnés par quatre machines de forage géantes, Sissi, Heidi, Gabi I et Gabi II. Ces chiffres sont à la hauteur de l’ambition : faire du Saint-Gothard un modèle de rigueur dans l’ingénierie publique.

Avec ses 57 km, le plus long tunnel du monde fait la fierté de la Suisse mais un projet français titanesque s’apprête à lui ravir le record mondial sous les Alpes

Vitesse, logistique, environnement : l’histoire et les objectifs du projet

L’idée d’un tunnel à basse altitude a germé dès 1947 grâce à l’ingénieur Carl Eduard Gruner, mais ce n’est qu’après deux référendums populaires, en 1992 et 1998, que le projet a pris forme. Aujourd’hui, les trains de voyageurs traversent le tunnel à une vitesse de 200 km/h, réduisant de 30 minutes le trajet entre Zurich et Milan. Ce tunnel n’est pas seulement une prouesse technique, mais aussi un outil logistique essentiel pour l’Europe.

Il relie les pôles industriels et les ports d’Europe du Nord aux ports du Sud, contribuant ainsi à décongestionner les cols alpins et à protéger l’environnement. L’intensification du transport ferroviaire, combinée à une taxation accrue du trafic routier lourd, a pour but de réduire les émissions polluantes dans les vallées alpines. Ainsi, le tunnel de base du Saint-Gothard s’inscrit dans une démarche durable et écologique, tout en optimisant les flux de marchandises à travers le continent.

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Le défi français

Le tunnel de base du Saint-Gothard pourrait bientôt perdre son titre de plus long tunnel ferroviaire du monde. En construction entre la France et l’Italie, le tunnel de plaine du Mont-d’Ambin s’apprête à le surpasser avec ses 57,5 kilomètres de long. Reliant Saint-Jean-de-Maurienne à Suse, ce projet est cofinancé par la France, l’Italie et l’Union européenne, et devrait s’achever en 2032. Ce tunnel vise également à réduire le trafic routier et à améliorer les flux entre le nord et le sud de l’Europe.

Le Mont-d’Ambin est conçu pour les trains à grande vitesse, qui pourront atteindre 220 km/h. À ce jour, 14 kilomètres ont déjà été creusés sur un total de 115 kilomètres de tunnels prévus. Le projet symbolise une Europe plus unie, plus rapide et plus durable, tout en relevant le défi de surpasser le modèle suisse en matière d’ingénierie et de vision stratégique.

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Un symbole de l’ingénierie et de la stratégie

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Le tunnel du Saint-Gothard n’est pas seulement un exploit technique ; il est aussi un symbole de l’efficacité suisse et de sa vision stratégique. Il représente une déclaration politique forte, affirmant la place de la Suisse comme un acteur clé dans le transport européen. Ce projet ambitieux a ouvert la voie à de nouvelles perspectives pour le transport ferroviaire à travers le continent, réduisant les distances et renforçant les liens économiques et culturels entre les pays.

Avec le Mont-d’Ambin en cours de construction, la compétition souterraine entre la Suisse et ses voisins européens ne fait que commencer. Comment ces infrastructures transformeront-elles le paysage du transport en Europe, et quels défis devront encore être relevés pour atteindre une véritable intégration européenne ?

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